Başlangıçta küçük bir KERS sistemiyle birlikte atmosferik olması planlanan güç ünitesinin konfigürasyonu, haftalar geçtikçe değişiyor. Böylece motor, F1 CEO'su Stefano Domenicali ve FIA Başkanı Mohammed Ben Sulayem tarafından ortaya konan hedeflerden oldukça farklı bir yöne doğru ilerliyor.
Başlangıçta amaç, enerji yönetiminin karmaşık yapısının yarışlar üzerindeki etkisini azaltmak için daha basit bir güç ünitesi kullanmaktı. Böylece pilotun aracın kontrolünü tamamen elinde hissetmesi ve seyircilerin de farklı pistlerde elektrik enerjisinin geri kazanım parametrelerinin sürekli değiştirilmesini gerektirmeyen, anlaşılması daha kolay bir mücadele izlemesi hedefleniyordu.
Dolayısıyla fikir yalnızca atmosferik bir V8 kullanmak değildi. Mevcut 350 kW'lık elektrik gücüne kıyasla 100 kW seviyesinde küçük bir hibrit desteğin kullanılması planlanıyordu.
Turbo sisteminin yeniden gündeme gelmesinin ardındaki nedenin ise motor sesi olduğu belirtiliyor. F1 takviminin en az üçte birini şehir pistlerinde gerçekleştirilen yarışlar oluşturuyor ve bu pistlerde motor sesinin seviyesi önem taşıyabiliyor. Turbo besleme sistemi ise egzozdan çıkan sesin seviyesini azaltabiliyor.
Mohammed Ben Sulayem, presidente FIA, con Stefano Domenicali, Presidente e CEO di F1
Foto di: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Ancak bunun ne ölçüde gerekli olduğu tartışmalı bir durum. Zira atmosferik V8'in fizibilitesini inceleyen ekip, motor sesi için üç farklı seçenek üzerinde simülasyon gerçekleştirmişti: Serbest egzoz sistemi, mevcut motor sesine eşdeğer bir ses seviyesi ve bu ikisinin arasında kalan bir akustik frekans.
Günler geçtikçe bazı üreticilerin, herhangi bir otomobil üreticisine bağlı olmayan bağımsız bir motor üreticisinin F1'e girmesini engellemeye çalıştığı yönündeki iddialar da güçleniyor. Böyle bir motor üreticisi, bugün müşteri konumundaki ve özellikle siyasi kararlar açısından motor tedarikçilerine oldukça bağımlı olan takımlara yeni güç ünitesini sağlayabilirdi.
FIA ise gelecekte Cosworth benzeri bağımsız bir motor üreticisinin yeniden ortaya çıkmasını destekliyor. Bunun amacı, geleceğin F1'inin kurallarını ve yönünü belirleme konusunda otomobil üreticilerinin sahip olduğu etkinliği sınırlamak ve herhangi bir motor üreticisinin şampiyonadan çekilmesi ihtimaline karşı da Formula 1'i daha güvenli bir konuma getirmek.
Ancak çift turbonun devreye alınması, V8 projesini önemli ölçüde daha karmaşık hale getirecek. Bu da başlangıçta hedeflenen basit ve ekonomik bir güç ünitesine kıyasla maliyetlerin ciddi şekilde yükselmesine yol açabilir.
Il motore Cosworth DFV della Lotus 49 portata al titolo 1968 da Graham Hill
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Tarihsel açıdan bakıldığında Renault'nun 1977'de RS01 ile Formula 1'e giriş yapması dikkat çekiyor. 'Sarı çaydanlık' lakaplı bu araç, 1979'da RS10 ile ilk çift turbolu motorun öncüsü olmuştu. Çift turbolu bir motorla gelen son şampiyonluk ise 1988'de McLaren MP4/4 ile elde edildi. Ayrton Senna ve Alain Prost'un domine ettiği sezonda takım, iki IHI turboya sahip Honda RA168E V6 motorunu kullanmıştı.
Üreticiler, çift turbolu V8'i resmen onaylayan belgeyi henüz imzalamadı. Ancak Mercedes'in önerisinin nitelikli çoğunlukla kabul edilmesi konusunda şimdiden bir anlaşmaya varılmış gibi görünüyor.
FIA ise bir uzlaşıya mümkün olan en kısa sürede ulaşmak istiyor. Böylece motor üreticilerinin 2030 güç ünitesi için geliştirme ve test çalışmalarına başlamasının önü açılabilecek.
Prima vittoria della Renault in F1con Jean-Pierre Jabouille sulla RS10 doppio turbo
Foto di: Renault
gridtahmin.com'da ne görmek istersiniz?
-